ไทยจะมีรถไฟความเร็วสูง.. ?

ฤาจะเป็นฝันค้าง ไทยจะมีรถไฟความเร็วสูง.. ?

ระหว่างกำลังนั่งปั่นต้นฉบับอยู่นี้ เป็นช่วงเวลาเดียวกับที่นายกรัฐมนตรี อภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ เดินทางเยือนนครเซี่ยงไฮ้ สาธารณรัฐประชาชนจีน

ด้วยวัตถุประสงค์หลักสองประการ คือ ชมงาน World EXPO 2010 พร้อมกับประกาศตัวอย่างเป็นทางการ ว่าไทยจะเข้าร่วมช่วงชิงขอเป็นเจ้าภาพงาน World EXPO ในอีก 10 ปีข้างหน้า

และดูงาน รถไฟความเร็วสูงของจีน ซึ่งเติบโตอย่างพุ่งพรวดพราด สมกับเป็นรถไฟความเร็วสูงจริง ๆ ..

เดิมทีมีข่าวว่า นายกรัฐมนตรีของไทย จะไปลงนามในบันทึกความเข้าใจร่วม หรือ MOU เบื้องต้น ที่จะร่วมทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงกับจีนด้วยซ้ำ

แต่ด้วยอุปสรรคข้อกฎหมาย ประกอบกับที่ ท่านรัฐมนตรีคมนาคม โสภณ คนบุรีรัมย์ ออกมาเบรกว่า นายกรัฐมนตรีไม่มีอำนาจลงนามได้ เพราะโครงการเพิ่งผ่านระดับ ครม.เท่านั้น ยังไม่เข้าสภาตามที่รัฐธรรมนูญกำหนด ทำให้การลงนามรอบนี้ ต้องเป็นหมันไป

อย่างไรก็ตาม รัฐบาลพรรคประชาธิปัตย์ ก็ตั้งใจผลักดันโครงการนี้เต็มที่ โดยจะเสนอเข้าสภาภายใน 1-2 สัปดาห์นี้

หาก ไม่มีปัจจัยการช่วงชิงทางการเมือง หรือผลประโยชน์ หรือเรื่องอื่นใดมาทำให้สดุด เราก็อาจได้เห็นรถไฟความเร็วสูงเส้นทางแรกของประเทศไทย หนองคาย-กรุงเทพฯ และต่อเนื่องลงไปถึงปาดังเบซาร์ เข้ามาเลเซีย  ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้านี้..

หลายคนยังอาจข้องใจว่า ทำไมต้องเป็น โครงการร่วมทุนกับจีน..?

และระบบรถไฟความเร็วสูงของจีน ได้มาตรฐานดีพอแล้วหรือ..?

คำตอบของคำถามแรก ที่เห็นได้ชัดเจนที่สุด น่าจะเป็นเรื่องทางภูมิศาสตร์ และการเชื่อมโยงทางเศรษฐกิจ ซึ่งเคยมีความพยายามของหลายฝ่าย ในหลายวิธี และหลายครั้ง ที่จะมีเส้นทางคมนาคมระหว่างอาเซียนกับจีนตอนใต้

แล้วใครจะเป็นผู้ลงทุน ถ้าไม่ใช่จีน..

ส่วนคำถามที่สอง ถ้าจะให้ได้คำตอบ ก็ต้องลองศึกษาระบบรถไฟความเร็วสูงของจีนเองก่อน

จีนเพิ่งเริ่มพัฒนารถไฟความเร็วสูงอย่างจริงจังเมื่อปี 2004 ที่ผ่านมานี้เอง แต่ขณะนี้มีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงกว่า 6,550 กิโลเมตร และตั้งเป้าจะเพิ่มเป็น 50,000 กิโลเมตรในอีก 10 ปีข้างหน้า..!

ด้วยวิสัยทัศน์ของ คณะกรรมการพัฒนาและปฏิรูปแห่งชาติ (National Development & Reform Commission (NDRC) ซึ่งคล้ายกับสภาพัฒน์บ้านเรา โดยมีกระทรวงการรถไฟ เป็นแม่ทัพใหญ่ บวกกับ สถาบันวิจัย ชื่อ Zhuzhou Electric Locomotive เป็นเหมือนฝ่าย เสธ.

ส่วนหัวหมู่ทะลวงฟัน หรือระดับปฏิบัติ แบ่งเป็นสองส่วน ได้แก่ ระบบราง มีสามรัฐวิสาหกิจ และระบบตัวรถ มีสองรัฐวิสาหกิจ ช่วยกันทำ ซึ่งทั้งหมดนี้จดทะเบียนในตลาดหุ้นที่เซี่ยงไฮ้ และฮ่องกง

มาณพ เสงี่ยมบุตร หัวหน้านักวิเคราะห์หุ้นจีน ของบริษัทหลักทรัพย์ CLSA ซึ่งมีสำนักงานอยู่ในนครเซี่ยงไฮ้ บอกว่า ข้อได้เปรียบของจีนคือ การไปจับมือกับยักษ์ใหญ่ในอุตสาหกรรมนี้ทั่วโลก ไม่ว่า Bombardier ของแคนาดา Alstom ของฝรั่งเศส Kawasaki ของญี่ปุ่น และ Siemens ของเยอรมนี เรียกว่ารวมของดีของหลาย ๆ เจ้ามาไว้ด้วยกัน
ความร่วมมือกับบริษัทเหล่านี้ ไม่ใช่การให้สัมปทาน หรือซื้อสิทธิ์การใช้งาน แต่ให้มาถ่ายทอดเทคโนโลยี และจีนนำมาพัฒนาต่อเอง

ถึงเวลานี้มีชิ้นส่วนหลักเพียงสองส่วน ที่จีนยังต้องนำเข้า นั่นคือ ตลับลูกปืน และระบบเบรก ที่เหลือ Made in China ทั้งหมด..!

การเติบโตอย่างรวดเร็วของระบบรถไฟความเร็วสูงในแดนมังกร ทำให้กลายเป็นตลาดขนาดใหญ่ที่สุดในโลก ประกอบกับการที่รัฐบาลจีนสนับสนุนเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำ ทรัพยากร และเทคโนโลยีอย่างเต็มที่ รวมทั้งการลงทุนแบบครบวงจร คือ ทำทั้งระบบราง และตัวรถ ทำให้พญามังกรได้เปรียบคู่แข่งชาติอื่น

อย่างไรก็ตาม เส้นทางหนองคาย-กรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์ ซึ่งน่าจะเหมาะสมที่จะร่วมทุนกับจีนมากที่สุดนั้น รูปแบบการร่วมทุนจะเป็นอย่างไร ยังมีการบ้านต้องพิจารณาต่อไป

แต่ก็คงช้าไม่ได้ ไม่เช่นนั้นเวียดนาม ที่ตกลงกับญี่ปุ่นสร้างรถไฟความเร็วสูง ฮานอย-โฮจิมินห์ฯ แล้ว และมีโอกาสที่จะเชื่อมเข้าจีนได้ไม่ยาก ก็คงจะวิ่งแซงรถไฟไทยไปแบบไม่เห็นฝุ่น..

ส่วนเส้นทางสายอื่นที่รัฐบาลอยากทำ เช่น กรุงเทพฯ-ระยอง และกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ จะใช้ระบบไหน ร่วมมือกับใคร เป็นอีกโจทย์หนึ่งที่ต้องพิจารณาต่างหากเช่นกัน.

คุณนายทอม (khunnaitom @ gmail.com)

ที่มา: เดลินิวส์ออนไลน์ วันอังคาร ที่ 07 กันยายน 2553
===
จากการสัมมนารถไฟรางคู่โดย สนข.เมื่อประมาณกลางปี 53 ผู้บรรยาย/ผู้ศึกษาโครงการ แจ้งว่า ประเทศไทยมีอนาคต เพราะความเร็วของรถไฟรางคู่ที่จะเรียบร้อยในปี ~2570 อยู่ที่ 160 กม/ชม เฮ้อ ผลาญ'งบโดยแท้